300 nuovi taxi in 5 anni

Una mobilità sostenibile a Firenze si raggiunge attraverso una molteplicità di interventi. Il disincentivo all’uso dell’auto privata deve essere accompagnato da un’offerta adeguata di mezzi alternativi. In un post di qualche giorno fa abbiamo parlato di cosa si possa fare per l’uso della bici. Un altro intervento importante che vogliamo realizzare è l’aumento sostanziale dei taxi circolanti in città.

A Firenze circolano 1,9 taxi ogni 1.000 abitanti. Un numero molto inferiore quello di Napoli (2,4), Roma (2,7) o Milano (3,6). Non è quindi sorprendente che, stando ai dati disponibili, Firenze è la seconda città più cara per i taxi dopo Venezia.

Non si tratta solo di un mezzo caro ma, sarà capitato a tanti di notarlo, anche difficile da reperire nel momento del bisogno, o in concomitanza con eventi particolari (aiuto c’è Pitti!).

I taxi sono uno strumento importante per ridurre la congestione delle auto in città. A Londra si spendono in media 67 ore l’anno in auto cercando un parcheggio. Se qualcuno avesse fatto il calcolo per Firenze temiamo che il numero sarebbe anche superiore! Il problema di questo enorme spreco di tempo potrebbe essere risolto se l’auto non dovesse essere parcheggiata, ma semplicemente utilizzata da un altro cliente dopo che si è usata.

Nel 2017 il Comune di Firenze ha fatto un piccolo passo nella direzione giusta. Le licenze, che all’epoca erano poco più di 650 (1,4 per 1000 abitanti) sono state aumentate di 70.

La nostra proposta è più radicale. Portare il numero di taxi a 2,5 per 1000 abitanti, prevedendo l’emissione di 300 nuove licenze gradualmente nei prossimi 5 anni, tutte vincolate all’utilizzo di un veicolo elettrico. Al contrario delle licenze in circolazione attualmente queste nuove licenze sarebbero licenze a tempo, con una scadenza di un numero di anni sufficiente a rendere conveniente l’investimento senza però creare un diritto permanente ad esercitazre il servizio.

L’aumento delle licenze dovrà tutelare coloro che, magari da poco, hanno realizzato un investimento oneroso, acquistando una licenza. Come fare? Tipicamente, il valore delle licenze è legato alla rendita che garantiscono, che verrebbe di fatto ridotta dalla presenza di nuovi taxi in città. A Firenze, quando nel 2017 le licenze vennero aumentate, il Comune stimò che il valore di una licenza fosse di circa 250 mila euro. In considerazione del fatto che, prevedendo obbligatoriamente l’uso di un’auto elettrica, le nuove licenze vennero vendute a 175 mila euro. I proventi delle vendite, inoltre, vennero ripartiti in gran parte ai proprietari di licenza e il 20% incassato dal Comune.

Il meccanismo di erogazione e di compensazione dei proprietari di licenza che noi proponiamo per Firenze sarebbe declinato in maniera diversa:

1. Le 300 licenze sarebbero messe all’asta in modo da evitare che il Comune imponga un prezzo e una compensazione arbitrari sui proprietari di licenza.
2. I proventi verrebbero ripartiti al 100% tra i proprietari di licenza tenendo conto della data di acquisto delle licenze. Con particolare riguardo a chi ha iniziato a volgere l’attività di da pochi anni e che quindi deve ancora recuperare l’investimento effettuato.

Questa misura produrrebbe alcuni importanti risultati:

1. Il taxi diventerebbe un mezzo più disponibile e meno costoso per tutti i fiorentini. Non più soltanto un mezzo per turisti, o per andare in ospedale.
2. Si creerebbero 300 nuovi posti di lavoro.
3. Si ridurrebbe la congestione delle auto, dato che molti fiorentini sceglierebbero il taxi, evitando di intasare le strade mentre vagano alla ricerca di un parcheggio.
4. I proprietari di licenze attuali sarebbero adeguatamente compensati.

Una misura efficace, di semplice attuazione, che rappresenterebbe un altro tassello nella costruzione di una città vivibile.

Un tetto per il Franchi

Il calcio oggi più che mai coinvolge l’economia, la pianificazione urbanistica, l’educazione e molti altri aspetti della vita di una città.
In quest’ottica, la politica non può limitarsi ad essere spettatrice ma deve intervenire direttamente nelle scelte che riguardano il calcio e la città.

A Firenze abbiamo uno stadio che è un monumento, ma che al contempo ha delle criticità da superare.
Noi Verdi proponiamo “Un tetto per il Franchi”.
Un progetto, da realizzare attraverso un bando internazionale, come proponeva Bloomberg nel 2013, coinvolgendo architetti di fama mondiale. Un progetto che, pur tenendo conto dei vincoli architettonici, legati a torre di Maratona e scale elicoidali, renda lo stadio di Firenze più adeguato, comodo e moderno.

Questo progetto si contrappone all’idea di avere due stadi di grandi dimensioni a Firenze, uno privato e uno pubblico. Anche se negli ultimi dieci anni si è spinto in questa direzione, con scadenze per la presentazione della documentazione definitiva che venivano puntualmente disattese e slittavano di 12 mesi ogni volta, noi riteniamo che questa direzione presa sia sbagliata per molte ragioni.

• Due stadi a Firenze rischierebbero di creare un caso “Flaminio” anche nella nostra città. Uno stadio poco utilizzato che tende a dequalificarsi;
• L’area di Novoli è già sottoposta a molti attrattori di traffico (aeroporto, svincolo autostradale, polo universitario, palazzo di giustizia);
• Il contorno di opere che gli investitori richiedono per sobbaccarsi i costi di costruzione (ettari di centri commerciali e alberghi) va nella direzione sbagliata: più consumo di suolo, più modelli di tipo consumistico non sostenibile;
• La privatizzazione degli stadi porta anche a scacciare le persone meno abbienti dagli spalti, con accessi sempre meno alla portata dei ceti più bassi, come mostrano molti esempi, a partire dal Regno Unito.

Il nuovo Franchi non dovrà soltanto essere coperto e  più fruibile ma deve anche essere uno “Stadio sicuro”: per andare incontro alle esigenze poste dal decreto Amato del 2007.
Pertanto le opere del progetto internazionale includeranno anche interventi architettonici intorno allo stadio, per consentire, attraverso sottopassi e cavalcavia, un afflusso e deflusso ordinati, il posizionamento delle zone di prefiltraggio in modo che non debbano ogni volta comportare la chiusura di Viale Paoli e Viale Fanti.

Ma l’afflusso ordinato allo stadio sarà garantito anche dalla nostra idea di mobilità integrata, applicabile non solo alle partite ma a tutti i grandi eventi.
“Eventi senza inconvenienti” sarà il risultato del coordinamento dei vari soggetti in gioco: comune, Ataf, Ferrovie, Firenze parcheggi e AC Fiorentina collaboreranno per avere tariffe agevolate nei parcheggi di Libertà e Alberti presentando il biglietto, così come navette gratuite dai parcheggi allo stadio, e treni cittadini con provenienza da Piagge, Sesto, Sieci, per portare alla stazione Campo di Marte molti fiorentini, sfruttando le dieci stazioni di cui Firenze dispone.

Questo comporterà un miglioramento della vivibilità per gli abitanti di Campo di Marte, poiché alla nuova offerta di mobilità integrata potrà finalmente abbinarsi una politica sanzionatoria contro sosta selvaggia e in generale non rispetto del codice della strada.

Un tetto per il Franchi, stadio sicuro e mobilità integrata, porteranno finalmente Firenze a vivere gli eventi sportivi come nelle più avanzate città europee.

Le immagini sono gentile concessione dell’Arch. Camilla Ammannati

Appello alle candidate e ai candidati sindaci di Firenze

Oggi in tutto il mondo ragazze, ragazzi, donne e uomini faranno sentire la loro voce. Chiederanno alla politica di fare qualcosa per disinnescare la bomba climatica che abbiamo creato con le nostre mani e che sta iniziando concretamente a mettere a repentaglio la vita di tante persone e comunità sul pianeta.

Ci uniremo a loro senza simboli, ma come organizzazioni politiche, il nostro compito è soprattutto dare risposte concrete.

Per questo invitiamo tutti i candidati sindaci per Firenze, indipendentemente dal loro colore politico, ad incontrarsi nei giorni successivi la manifestazione e sottoscrivere, tutti assieme, l’impegno ad adottare la strategia Rifiuti Zero così come adottata dal Comune di Capannori con la delibera 44 del 14 Giugno 2007 e adottata in seguito da 232 comuni italiani.

Perché proprio rifiuti zero e non un’altra misura di abbattimento delle emissioni?

1. La produzione di rifiuti e il loro smaltimento sono fra i fattori importanti che determinano le emissioni di CO2 di una città e su cui è più facile agire per ridurre gli impatti ambientali.
2. Il Comune di Firenze potrebbe concretamente realizzare questo percorso con significativi vantaggi in termini ambientali, economici ed occupazionali.
3. Il protocollo rifiuti zero contiene 10 passi concreti verso una gestione dei rifiuti sostenibile. L’impegno preso è chiaro e verificabile da parte degli elettori.
4. La raccolta differenziata spinta, il riciclo, la riduzione dei rifiuti sono obblighi normativi importanti che quando non sono rispettati fanno pagare ai cittadini conseguenze significative in termini ambientali ed economici. Costruendo servizi di qualità, al pari di molte altre città, il Comune potrebbe contenere le tariffe, premiare i cittadini e le aziende più virtuosi, costruire numerose occasioni di lavoro (nelle filiere della raccolta, del riuso e del riciclo) e coinvolgere la cittadinanza in un grande percorso di partecipazione.

Articolo Uno, Firenze

Federazione dei Verdi, Firenze

Firenze Città Aperta

Italia in Comune, Firenze

Partito della Rifondazione Comunista, Firenze

Possibile, Firenze

Senso Comune, Firenze

Sinistra Italia, Firenze

Per una vera uguaglianza di genere

Oggi, in tutto il mondo, si sta celebrando la Giornata Internazionale delle Donne attraverso l’astensione delle donne dal lavoro retribuito e da quello di cura non retribuito.

In una società nella quale uomini e donne hanno le stesse opportunità, questo non sarebbe necessario.  

Oggi, però, le donne continuano ad essere svantaggiate nel mercato del lavoro, la violenza contro le donne è pervasiva e le donne – soprattutto le più vulnerabili – devono tuttora sopportare le conseguenze psicologiche e lavorative di essere le principali responsabili del lavoro domestico e di cura. Questo succede anche a Firenze, seppure alcuni indicatori mostrano che qui le cose vanno meglio rispetto ad altre città italiane (IRES-CGIL, 2018).

Questo significa che quella società di uguali che combatta l’ingiustizia va costruita, qui ed ora.

Noi Verdi pensiamo che per creare una città nella quale vengono meno le cause strutturali della disuguaglianza tra uomo e donna, la prossima amministrazione si dovrà confrontare con diverse priorità: dal rafforzamento dei Centri Antiviolenza alla riqualificazione dei Consultori, dall’educazione all’affettività al lancio di campagne di sensibilizzazione. 

Ma questo non basta. L’occupazione femminile cresce quando aumentano i servizi e la loro qualità. Per questo motivo ci impegneremo a rafforzare – sulla scia di Vienna, Berlino e poi Milano – le politiche di conciliazione in modo che le donne siano sempre meno obbligate a scegliere tra famiglia e lavoro.

Ma questo ancora non basta.  Vogliamo introdurre una pianificazione urbana che tenga conto delle necessità delle donne (di tutte le donne, dalle colf alle donne con disabilità).  Ad esempio, a Vienna l’osservazione che i campetti gioco presenti nelle aree verdi fossero utilizzati prevalentemente dai ragazzi maschi ha spinto l’Amministrazione, prima a comprendere le cause del mancato utilizzo da parte delle ragazze, e poi a lanciare un concorso per ridisegnarli al fine di favorire l’utilizzo di quegli spazi da parte di tutte e di tutti.

Per fare questo, ovvero per integrare i bisogni e le aspettative delle donne in tutte le politiche di pianificazione, è necessario confrontarsi con le realtà territoriali, ascoltare e soprattutto mettersi al tavolo con le tante donne – organizzate o no – che abitano, lavorano e vivono a Firenze.

Siamo tutti sulla stessa barca

Il prossimo 11 Marzo al cinema Odeon di Firenze verrà proiettato il film di Rudy Gnutti “In the same boat“, un film che parla di trasformazione del lavoro, di diseguaglianza e di sostenibilità. Abbiamo incontrato il regista e gli abbiamo fatto alcune domande sul suo film, che consigliamo a tutti di vedere.

Verdi Firenze: Nel tuo film ci sono due grandi temi: la sostituzione del lavoro dell’uomo con le prestazioni di computer e algoritmi, e la diseguaglianza. La paura delle macchine può ricordare il periodo in cui i luddisti sabotavano i telai meccanici duecento anni fa. Non pensi che la storia possa ripetersi e che l’innovazione tecnologica porterà in realtà benessere e maggiore equità? Cosa c’è di diverso questa volta?

Rudy Gnutti: Anche se non c’è un consenso unanime, molti ingegneri sostengono che oggi siamo capaci di sostituire quasi totalmente le attività umane produttive con la tecnologia. Ancora siamo agli inizi della quarta era tecnologica, ma se solamente applicassimo tutti i progressi tecnologici scoperti fino ad oggi alle varie attività produttive, faremmo un passo in avanti considerevole.

Credo che oggi, più che fare scommesse futuristiche, ci dovremmo porre una domanda più profonda, vogliamo o no, delegare quasi tutte le attività produttive alle macchine? Se la risposta è no, allora, dovremmo porre un freno alla quarta rivoluzione industriale. Se la risposta invece è un si, non ci rimane che adattare le regole economiche alla nuova realtà tecnologica. Zygmunt Bauman non era un esperto di questi temi, ma dopo averci riflettuto, ha coniato una delle frasi più importanti del film, “dobbiamo slegare il vincolo tra lavoro e sopravvivenza, perché il lavoro smetterà fra poco tempo di essere un meccanismo valido per distribuire la ricchezza”; io credo che in realtà abbia già smesso di esserlo.

Non credo che nessuno studioso sia convinto che realmente la storia si ripeta esattamente uguale a se stessa, al massimo si assomiglia.

VF: nel film fai parlare molte persone che sembrano riprese per caso, in strada, e che raccontano il loro rapporto con il lavoro. C’è qualcosa che hai imparato nelle ore di registrazione di queste conversazioni? qualcosa che non ti saresti aspettato e che magari ha influenzato la costruzione del documentario?

RG: Riconosco che quando ho girato le interviste alla gente comune, proveniente da diverse parti del mondo, non credevo realmente che potessero apportare un gran contributo al film, invece si è rivelato uno dei punti forti di questo lavoro. Noi, la gente comune, dobbiamo riflettere sul futuro che vogliamo e possiamo avere, tutte le imposizioni fatte a tavolino da soli esperti, finiscono normalmente in un dramma umano.

VF: Il documentario si conclude con un interrogativo di Bauman riguardo alla possibilità di governare i cambiamenti che ci stanno investendo “la questione non è come si debba fare, ma chi sia in grado di farlo”. Soprattutto in Europa ci troviamo a metà del guado, dieci anni fa avremmo sicuramente risposto che l’Europa e le organizzazioni sovrannazionali erano gli strumenti per dare risposte. Oggi ci sembra chiaro che molti, a questo interrogativo, risponderebbero che sono i singoli stati nazionali a dover riacquistare sovranità. Anche tu la pensi così?

RG: Molti esperti considerano che ci troviamo davanti ad un bivio, o proseguiremo e accellereremo il processo di globalizzazione, finendo di mettere in pratica accordi internazionali a 360 gradi. Accordi che abbraccino la politica fiscale, quella ambientale, l’emigrazione, le risorse energetiche ecc. Oppure faremo un passo indietro e ritorneremo alle vecchie politiche nazionali; credo che la seconda ipotesi possa rivelarsi molto pericolosa. Esistono però varie teorie che appoggiano una terza via di gestione politica: che ad accordi sempre più globali si accompagnino robuste politiche municipali, quindi più vicine al cittadino, riducendo il peso della gestione nazionale, che oggi sembra far acqua da tutte le parti.

VF: La nave che accompagna lo spettatore nella visione del film all’inizio rompe fieramente il ghiaccio e avanza nel mare gelato. Sembra simboleggiare la supremazia dell’uomo sulla natura. Ma alla fine del viaggio il ghiaccio si sfalda e comincia a crollare, svelando una nuova minaccia. I cambiamenti climatici. Eppure una parte dell’opinione pubblica, e noi ecologisti in particolare, vediamo nell’avvio di una transizione ecologica un’occasione di ritorno della centralità dell’uomo nel processo produttivo. Una volta tanto lavoro, innovazione tecnologica e equilibrio ecologico non sono in conflitto ma possono condurci verso un mondo migliore. Perché questa direzione di speranza e cambiamento non entra nel tuo film?

RN: Questo è il punto più complicato del film, spiegare in che maniera una distribuzione della ricchezza “tecnologica”, separata dal lavoro possa dare una possibilità a una “transizione ecologica”. Perché? perché se oggi iniziassimo una politica veramente rispettosa verso l’ambiente e togliessimo il piede dall’accelleratore produttivo, l’economia andrebbe in tilt, la disoccupazione crescerebbe drammaticamente. Il nostro sistema di ridistribuzione della ricchezza infatti riesce a funzionare solo nella misura in cui il sistema economico sperimenta una crescita continua e irresponsabile. A un certo punto del film Mauro Gallegati fa un esempio che mi sembra perfetto, quello di un criceto che corre nella ruota pensando di poter arrivare da qualche parte. La nostra ruota è il sistema di produzione che abbiamo creato. Quindi, credo, prima di togliere il piede da questo accelleratore, dobbiamo trasformare il meccanismo che regola il nostro sistema economico. Da un meccanismo basato solo sulla crescita dobbiamo approdare ad un sistema basato sulla redistribuzione. Questo soprattutto nella consapevolezza che, come sosteneva Keynes, saremo sempre più ricchi e sempre più capaci di produrre ricchezza utilizzando tecnologie sempre più rispettose dell’ambiente. Dobbiamo riformare il meccanismo economico che determina la maniera in cui produciamo e consumiamo.

Ho utilizzato la metafora del rompighiaccio per sottolineare che non controlliamo né la velocità né la direzione di questa nave che demolisce tutto quello che si trova davanti. Purtroppo, come diceva Mujica, tutte le volte che l’umanità si è trovata in un bivio come quello in cui ci troviamo oggi, la nave è andata contro un iceberg. Pensiamo ai 60 milioni di morti delle due guerra mondiali.

La speranza è che invece di credere alle teorie di una storia circolare che si ripete, riusciremo ad aprire la nostra mente e sforzarci di marcare una rotta ellittica, che anche se assomiglia ad un circolo, non commette gli stessi banali errori del passato.

Mi dai uno strappo? Il car pooling cittadino

La mobilità sostenibile per la Firenze del futuro dovrà essere prima di tutto integrata: ciclabilità, trasporto pubblico, bike sharing, car sharing e taxi per contribuire a ridurre il numero delle auto e rendere Firenze una città più vivibile.

Un ulteriore tassello di questo schema è il car pooling.
Diversamente dal car sharing, il car pooling non prevede nuove automobili in circolazione, ma utilizza le auto esistenti.
Individuato già dal Decreto Ministeriale 27/3/98 come elemento della mobilità sostenibile, oggi è conosciuto soprattutto per gli spostamenti extraurbani, con la piattaforma più nota, Blablacar, che ha ormai 2,5 milioni di utenti in Italia.

Noi Verdi proponiamo di creare un servizio di car pooling cittadino, sia per i residenti del Comune che per chi entra in città dai comuni circostanti, con lo scopo di razionalizzare l’uso dei veicoli privati in base a tragitti e orari.

Basta guardarsi intorno per rendersi conto che una gran parte del traffico veicolare è costituito da automobili con un solo passeggero. L’ottimizzazione dell’utilizzo delle auto circolanti è dunque una esigenza imprescindibile per una mobilità più sostenibile ma anche efficiente. Secondo uno studio commissionato dall’ANCI, se le auto con un solo passeggero viaggiassero con un passeggero in più, ci sarebbero ogni giorno in Italia 628mila auto in meno ed un risparmio di 360 milioni di euro e 660mila tonnellate di CO2 in meno.

La nostra proposta è che il Comune di Firenze apra un bando per la creazione della piattaforma software che consenta agli utenti di trovare o di offrire un passaggio in tempo reale.
La nostra proposta prevede inoltre alcune differenze rispetto alle piattaforme esistenti, per evitarne l’utilizzo a scopo di lucro: il costo del passaggio non deve superare quello di un biglietto dell’autobus e ogni utente può offrire un numero di passaggi limitato. 

La suddivisione del territorio comunale e circostante in micro zone agevolerà l’incrocio tra domanda e offerta, assegnando alla combinazione tra offerta e domanda un coefficiente di comodità, in funzione non solo della fascia oraria ma anche delle zone di partenza e di arrivo.

I database generati da questa piattaforma saranno di proprietà pubblica e disponibili a tutti, secondo una logica di trasparenza e per il principio degli open data.

Il car pooling cittadino avrà come obiettivo, nella fase di lancio, quella dei 2500 passaggi diari (pari al 3% del traffico delle ore di punta) e un impatto immediato sul numero di auto circolanti.

Nel medio periodo è possibile prevedere una riduzione del tasso di motorizzazione (numero di auto/numero di abitanti), poiché tale proposta darà a tanti uno strumento addizionale per rinunciare, in modo efficiente, sostenibile e conveniente, all’automobile personale.

foto di copertina: cairoscene.com