Lettera aperta sul nuovo Franchi

Finita la tattica elettorale, si può ragionare davvero di stadio a Firenze?

Sul tema “stadio” durante la campagna elettorale non si poteva fare una discussione seria. La preoccupazione di non deludere i sogni dei tifosi era troppo forte. In pochi sono riusciti a dire in modo chiaro che le mire dei Della Valle su Novoli dovevano essere rimandate al mittente. Quanto alla nostra proposta di restyling del Franchi ha suscitato critiche, quando non qualche commento sarcastico. In questi giorni invece è stato dato ampio spazio sui giornali alle dichiarazioni della Sovrintendena che apre all’ipotesi di copertura e ammodernamento del Franchi.

Un monumento si può modificare, se si tutela l’idea, le specificità, se si tutela il concetto, se si tutela la bellezza che lo ha ispirato. Del resto è ciò che è sempre successo. I nostri principali monumenti sono mutati nel tempo: il duomo che è l’icona principale di Firenze, è iniziato con Arnolfo di Cambio alla fine del 1200, la cupola è arrivata con Brunelleschi nel 1400, la facciata nel 1800. Anche il fascino del Corridoio Vasariano risiede proprio nell’igegnosa opera di inserimento in strutture più antiche, primo fra tutti, il Ponte Vecchio e gli edifici circostanti. Impensabile che uno stadio del 1932 non possa essere toccato.

In questi giorni, ciò che per tanti anni è stato considerato impossibile, viene considerato fattibile, rivalutato, viene considerato finalmente una ipotesi concreta. Dalla nuova proprietà viola, dalla sovrintendenza, persino, a quanto ci scrive qualche giornalista, dal sindaco stesso, che invece negli anni passati ha puntato in un’altra direzione, concedendo proroghe su proroghe a un progetto che non veniva mai presentato davvero.

Ristrutturare un monumento 90 anni dopo, farlo diventare un monumento più bello e più funzionale, è un progetto ambizioso per la città intera. Abbiamo proposto per questo di fare un bando internazionale coinvolgendo i migliori architetti del mondo. Ci auspichiamo che si segua questa strada. Firenze deve produrre bellezza anche nel 21esimo secolo, attrarre menti brillanti anche oggi, e non vivere solo di ciò che ha prodotto nel 13esimo o 15esimo o 16esimo secolo.

Benvenga il restyling del Franchi quindi. Ma non possiamo dimenticare che oltre alla funzionalità dello stadio oggi il nostro impianto crea dei problemi ai residenti di Campo di Marte che devono essere affrontati contestualmente alla riprogettazione. La nostra idea di una gestione migliore e meno impattante della mobilità legata alle partite, e in generale ai grandi eventi. Così da migliorare oltre allo stadio in sè, anche la vivibilità della zona di Campo di Marte. Ecco cosa faremmo noi a tal proposito se fossimo al governo della città: convocheremo subito la nuova proprietà e il suo patron Commisso a un tavolo tecnico con gli attori principali della mobilità urbana: ATAF, Firenze Parcheggi, Ferrovie. Proporremmo alcune iniziative concordate tra ACF, Comune, FS e le sopracitate partecipate, per portare avanti alcune proposte chiave:

• Prezzi agevolati nei parcheggi di Piazza Alberti e Piazza Libertà nelle ore della partita, per i possessori del biglietto o dell’abbonamento. Parcheggio gratuito se in una singola auto viaggiano almeno tre spettatori.
• Navette gratuite a cadenza ravvicinata da tali parcheggi allo stadio, prima e dopo la partita.
• Treni speciali verso la stazione Campo di Marte lungo tutte le direttrici: Sesto Fiorentino, Signa, Pontassieve,  Faentina, anch’essi a prezzi agevolati, nelle due ore precedenti e seguenti le partite.
• Tramvia agevolata e parcheggi scambiatori (Villa Costanza e Guidoni) agevolati per possessori di biglietti e abbonamenti.
• Ulteriori rastrelliere per bici intorno allo stadio e migliorata segnaletica per raggiungere lo stadio con le ciclabili.

Con queste proposte poter ridurre drasticamente l’impatto della mobilità delle partite o di un evento quale un concerto, sulla zona di Campo di Marte, facendo arrivare la gran parte degli spettatori con mobilità sostenibile. Immaginiamo insomma di avere finalmente degli “eventi senza inconvenienti”. Se si persegue questa direzione avremo tutti da guadagnare, spettatori e residenti, nuova proprietà e amministrazione, perchè avremo creato un modello virtuoso, un esempio da seguire a livello sportivo, a livello di mobilità e di sostenibilità.

La Foto in copertina è una gentile concessione dell’Arch. Camilla Ammannati.

Il libero mercato di un diritto

Chiunque abiti a Firenze ha sempre visto frotte di turisti percorrere la città in gruppi o da soli. Si tratta di una città d’arte ed è nella natura delle cose. Ma in determinate modalità ed oltre una certa misura questo diventa un problema.

Come hanno evidenziato Vieri Calogero e Giorgio Ricchiuti nel loro articolo su La sindrome olandese di Firenze l’utilizzo intensivo di una risorsa modifica in profondità il tessuto urbano e produttivo del territorio. La “risorsa naturale” di cui dispone Firenze e che dirotta forza-lavoro e capitali sul turismo è il suo patrimonio artistico e culturale.

Il sociologo Giovanni Semi ha tematizzato ciò che gli urbanisti chiamano gentrificazione in un suo saggio di qualche anno fa. Si tratta del processo per cui le classi più abbienti sostituiscono quelle meno ricche, che non riescono più a far fronte ai costi delle zone del centro. Così il tessuto urbano viene sconvolto con l’espulsione degli abitanti originari che si rifugiano nella periferia. Ciò può essere causato dalla presenza di istituzioni come ministeri o sedi di aziende potenti che fanno alzare il prezzo delle case. Nel nostro caso si tratta invece del turismo, un trend che viene potenziato dal successo della piattaforma Airbnb.

Il funzionamento di essa è conosciuto e semplice: si tratta di una piattaforma internet che consente ai suoi iscritti di affittare una stanza o un appartamento; i visitatori esprimono un gradimento e come compenso per la intermediazione la piattaforma ottiene un guadagno proporzionale alla transazione. È uno dei casi più famosi della famosa “economia delle piattaforme”, dei modi di “mettere a valore” attraverso l’uso di internet un proprio bene.

Questo nuovo potente mezzo ha incrementato il processo di sfruttamento urbano, dando un volto nuovo alla città che tende a diventare una Disneyland permanente: movida, ristorazione, articoli da souvenir, marchi di moda e Made in Italy. Per quanto possa essere divertente passare qualche ora in un parco giochi, pochi vorrebbero viverci. I residenti che fine fanno?

Nel nostro caso i residenti più che venire rimpiazzati da altri più abbienti, tendono a cedere il passo al turismo mordi e fuggi. Si tratta di un circolo vizioso: in una città che ha puntato tutto sul turismo e non offre grandi opportunità lavorative, affittare può essere una integrazione del reddito (o sostituzione!) significativa. Ma così facendo si rafforza la vocazione esclusivamente turistica sacrificando tutto il resto. Risultato: Firenze è la città che ha il maggior numero di affitti Airbnb in Italia in rapporto agli abitanti (più di Roma o Venezia).

L’amministrazione ha promosso il turismo di lusso all’interno del centro storico e non è stata capace di arginare l’espansione di Airbnb. E questa è davvero la quadratura del cerchio: a fronte dello sviluppo forsennato delle attività economiche legate al turismo di massa (lavoro, produzione) e di una parallela rendita edilizia ad esso legata (valorizzazione e investimenti) la città sta avallando tale sistema investendo di più nelle zone che generano tali introiti: destinazioni d’uso per ospitalità di lusso, servizi migliori, sorveglianza e controllo del territorio disegnano una città di seria A ed una di serie B.

Così si spiega non solo la bizzarra ordinanza delle “zone rosse” avallata dal Sindaco e diretta a rendere sicuri i quartieri più in vista, ma anche la serie di misure di blindatura securitaria contenute nel programma della coalizione che propone la riconferma del sindaco Nardella: più forze dell’ordine, più polizia, più vigili, più telecamere di sorveglianza.

Occorre, poi, porre il tema della diseguaglianza generata da tale dinamica. In una ricerca di dell’Università di Siena  emerge come nel campione di 13 città italiane in cui Airbnb ha preso massicciamente piede, si ha un incremento in quasi tutte dell’indice di diseguaglianza (indice GINI). Quindi i benefici di questa piattaforma non sono distribuiti in maniera uniforme.

A conferma di ciò, sulla piattaforma non sono solo singoli privati che affittano: i tre host maggiori offrono rispettivamente 64, 89 e 162 (sic!) appartamenti. È chiaro che si tratta di agenzie, per cui non siamo più nel terreno della integrazione di un reddito familiare ma di una vera e propria attività imprenditoriale che andrebbe tassata in maniera differente.

In diverse città del mondo vi sono state sollevazioni cittadine verso Airbnb (San Francisco, Barcellona, Santa Monica fra gli altri) e forti misure limitative per affrontare il fenomeno.

La lista dei Verdi per Firenze intende andare in tale direzione impiegando tutti gli strumenti disponibili dal quadro normativo e chiedendo maggiori poteri regolativi.

Non vogliamo criminalizzare chi utilizza Airbnb, ma regolare il fenomeno graduando l’onere fiscale a vantaggio dei cittadini che sicuramente non vogliono trovarsi a fare la spesa assieme a Topolino e Pippo, in un rutilante parco Disneyano di cui, chissà, magari gli stessi turisti potrebbero un giorno stufarsi.

Matteo Bortolon per Verdi Firenze

 Foto in copertina: https://enoughisenough14.org/

Firenze, città amica dei bambini e delle bambine

Una visione per una città sostenibile non può guardare solo ai cittadini di oggi, ma deve invece pensare a coloro che la abiteranno in futuro.
Una città a misura dei bambini e delle bambine è una città che dà loro la possibilità di muoversi in autonomia e sicurezza, che ne ascolta i bisogni, che offre spazi ed attività in cui possano giocare, fare amicizia, sentirsi parte di una comunità. 
Una città a misura di bambino è anche una città più verde, più sana, più vicina ai bisogni delle scuole e di qualunque tipo di famiglia

Firenze ospita l’Istituto degli Innocenti , riferimento nazionale per lo studio ed il monitoraggio delle condizioni dell’infanzia e l’Innocenti Research Centre dell’UNICEF che ha – tra le altre – promosso a livello internazionale l’iniziativa “Città amiche dei bambini” .

Eppure, chiunque si sia trovato a passare un pomeriggio in giro per Firenze si sarà reso conto di quanto la vita non sia facile per i piccoli fiorentini: traffico congestionato, inquinamento dell’aria, marciapiedi dissestati o occupati da automobili parcheggiate, giardinetti sporchi, poco sicuri, creati in aree “residuali” rispetto al resto della città, quasi a riempire gli spazi vuoti, aree gioco prive di visione e di progettualità.

Firenze ad oggi mette a disposizione dei più giovani poche infrastrutture di qualità e quindi poca libertà nella costruzione della loro vita di tutti i giorni.
Una città a misura di bambino deve, invece, sviluppare politiche che rafforzino la libertà individuale e l’autonomia dei bambini. Non solo, una città a misura di bambino deve fornire ai più piccoli uno spazio di partecipazione nella progettazione della città: lo sguardo dei bambini aggiunge una visione del mondo diversa, più concreta, più aperta all’innovazione ed alla sperimentazione (Hart, 1997[4] ) oltre ad insegnare loro fin dalla tenera età il valore del bene comune e della cittadinanza attiva.

Diverse città europee hanno avviato negli ultimi anni una serie di politiche finalizzate a rendere i loro spazi fruibili dai più piccoli.
Rotterdam, ad esempio, giudicata nel 2006 la città meno “a misura di bambino” dell’Olanda, a partire dal 2007 ha investito 15 milioni di euro nel programma Building Blocks for a Child-Friendly Rotterdam Programme[ , riconsiderando l’assetto cittadino attraverso la moltiplicazione degli spazi verdi e la costruzione di un rapporto di reciproco rispetto tra i piccoli e l’ambiente dove crescono.

Noi Verdi vogliamo che Firenze diventi un luogo di avanguardia per essere bambino e crescere. Vogliamo una città disponibile a adattarsi ai bambini e non viceversa.

Per questo motivo, il nostro programma include le seguenti proposte:

“Ad ogni scuola il proprio spazio”. L’obiettivo è che nelle adiacenze di ogni scuola primaria e secondaria di primo livello ci sia un’area giochi accessibile co-progettata dai bambini, il quartiere e l’amministrazione. Il progetto sperimentale sarà effettuato nel quartiere delle Piagge nell’area tra via Emilia, via Campania, via Calabria e via di San Donnino dove sorge un’ampia area verde completamente sottoutilizzata (nella foto) coinvolgendo le scuole dell’istituto Gandhi e, tra queste, in particolare la Scuola dell’Infanzia Capuana, che si trova a poche centinaia di metri dall’area.

“Sicurezza e Autonomia negli spostamenti”. La possibilità per un bambino di muoversi all’interno del proprio quartiere in maniera autonoma e senza la supervisione di un adulto rappresenta un aspetto fondamentale per il suo sviluppo ed è allo stesso tempo un importante indicatore della qualità della vita e della sicurezza stradale di una data area. Alla luce di questo riteniamo che le due misure che seguono siano decisive nel processo di rafforzamento di tale autonomia

1. “Aree 10 in prossimità delle scuole”: L’introduzione di un limite di velocità di 10 km/h nelle aree circostanti le scuole del territorio comunale, coadiuvato dalla presenza di autovelox, appositi “dossi” che rallentino il traffico e agenti della Polizia Municipale negli orari di entrata e uscita degli Istituti, contribuirebbe ad innalzare il livello di sicurezza stradale intorno a zone, tipicamente frequentate da bambini e ragazzi, favorendo tra l’altro lo spostamento in autonomia degli alunni che abitano in zone relativamente prossime alle scuole che frequentano.

• “Progetto Piedibus”: Il Piedibus è un servizio di trasporto gratuito, che non inquina e permette ai bambini di fare movimento in compagnia percorrendo il tragitto casa-scuola a piedi, accompagnati da volontari e seguendo percorsi sicuri e ben segnalati. Proprio come un vero e proprio “autobus umano”, il Piedibus si snoderà secondo diverse linee, e compirà diverse fermate durante il suo percorso, permettendo alle famiglie di usufruire del servizio secondo le proprie necessità. Il Comune fornirà alle scuole il materiale necessario (pettorine per la visibilità, tesserini di riconoscimento, “diari di bordo” per permettere ai volontari di annotare le presenze dei ragazzi) e si occuperà – in collaborazione con scuole e famiglie – di tracciare i percorsi delle varie linee e installare la relativa segnaletica. Questa misura permetterà ai bambini di sperimentare una nuova forma di autonomia all’interno di un ambiente che gli appartiene, di socializzare coi compagni e di fare movimento, imparando l’educazione stradale sul campo e contribuendo al miglioramento della qualità dell’aria: è stato infatti calcolato che in un anno scolastico un Piedibus di cento bambini riesce a far risparmiare fino a 600 litri di carburante.

Fonte: Sperimentazione “Progetto Piedibus” nel Comune di Manfredonia[6] 

Firenze, baby friendly”. Attraverso questa proposta proponiamo un sistema di certificazione dei locali cosiddetti “Baby Friendly” ovvero che offrono un’accoglienza a misura di bambino in termini di attrezzatura (seggioloni, spazio intorno ai tavoli), alimentazione (mezze porzioni, menu edizione bimbo), accoglienza (iniziative per le famiglie, possibilità di pagamento al tavolo) sul modello “Città dei Cento Linguaggi ” di Reggio Emilia. 
Inoltre, proponiamo che il Comune si impegni a dotare gli uffici di competenza comunale (come ad esempio i punti anagrafici decentrati) di punti/spazi congeniali/adatti alla presenza dei bambini per dare alle famiglie un sostegno nel coniugare più facilmente vita privata e vita professionale.

https://www.minori.it/it/il-programma-pippi

https://www.lavoro.gov.it/temi-e-priorita/infanzia-e-adolescenza/focus-on/integrazione-rom-sinti-e-caminanti/Pagine/default.aspx

Hart R., (1997), Children’s Partecipaton, UNICEF-Earthscan Publicatons, London

http://www.comune.manfredonia.fg.it/news_long.php?Rif=5791

http://www.momapproved.it/?q=/content/locali-mom-approved

Quale TAV?

Una proposta seria sulla TAV a Firenze deve tener conto dello stato di avanzamento dei lavori e dei costi ambientali ed economici delle possibili alternative.

Noi Verdi siamo a favore del completamento del sotto-attraversamento TAV a Firenze solo a patto che si ritorni al vecchio progetto che prevedeva una stazione per i regionali in corrispondenza della Foster. Nel 2011 questa parte del progetto, l’unica capace di migliorare sostanzialmente il trasporto locale per i fiorentini è stata incomprensibilmente eliminata.
Non siamo in alcun modo favorevoli alla ripresa dei lavori per realizzare fantasiose stazioni treno-autobus, come dichiarato dal Sindaco uscente.

Il Progetto TAV a Firenze

Sulla linea Alta Velocità (AV) Milano-Napoli, il nodo ferroviario di Firenze rappresenta una strozzatura, dato che non permette la necessaria differenziazione dei traffici tra i treni AV, quelli a lunga percorrenza e regionali. Questa situazione penalizza in particolare i treni regionali che subiscono continui ritardi e cancellazioni perché costretti (per una norma interna alle ferrovie) a dare la precedenza ai treni AV.

Per lo stesso motivo non è mai stato possibile utilizzare parte dei binari che attraversano, da parte a parte e in superficie, l’area metropolitana di Firenze. Se ciò fosse fatto sarebbe possibile creare un Servizio Urbano Ferroviario per FIrenze (SUFI) cadenzato e capillare, sul modello delle S-Bahn tedesche, che integrato al sistema tranviario e dei bus, può costituire una rete di trasporti locali efficiente per gli abitanti di Firenze e dell’area metropolitana

Le scelte progettuali sul passante AV fiorentino si caratterizzano per due punti fondamentali:

1. La scelta a favore del sottoattraversamento anziché del passaggio in superficie.
   L’idea del passaggio in superficie fu a suo tempo scartata in ragione sia del maggiore impatto complessivo sulla città (demolizione di edifici, nuove opere in galleria, aumento del livello di rumore, pesanti cantieri nell’abitato urbano), sia dell’impossibilità di liberare binari in favore del potenziamento del sistema ferroviario regionale.
2. La scelta, sulla spinta delle amministrazioni locali, di localizzare la stazione dell’alta velocità in una zona di Firenze non decentrata.
   L’impossibilità di utilizzare allo scopo la stazione di Santa Maria Novella, data la sua impostazione come stazione “di testa”, e la decisione di non puntare sulle stazioni già esistenti come Campo di Marte o Castello, hanno portato alla necessità di costruire una stazione ex-novo in una zona meno decentrata possibile: la Foster.

La situazione attuale

Le ultime notizie ufficiali sullo stato di avanzamento dei lavori risalgono ad aprile 2018: in tale data l’avanzamento dei lavori risultava essere al 49,97%, con costi complessivi dell’opera lievitati a 1 miliardo e 612 milioni di euro (806 milioni e 500mila euro è il costo delle opere ancora da realizzare).

Di tutta l’opera, risulta ultimato lo scavalco a Rifredi (che permette ai binari AV di non interferire con i binari esistenti) ed è a buon punto il cantiere della stazione AV, mentre quasi niente è stato ancora fatto per lo scavo dei tunnel (di fatto a Campo di Marte è stato solo completato il “pozzo lancio fresa”, e la fresa TBM è stata completamente assemblata).
Un capitolo importante della vicenda riguarda lo stralcio nel 2011 della parte di progetto che riguardava il completamente, a carico di RFI, di stazioni del SUFI (fra queste Circondaria e Perfetti-Ricasoli). Lo stralcio, frutto di un accordo con le amministrazioni locali e che ha previsto un indennizzo da parte di Ferrovie in favore del Comune di Firenze di circa 70 milioni, ha di fatto congelato il progetto di rafforzamento del Servizio Ferroviario Metropolitano. In particolare ha eliminato la stazione Circondaria, per la quale erano già in fase di predisposizione i binari delle tre direttrici e che avrebbe garantito un collegamento continuo fra la Foster e SMN (un treno ogni circa 4 minuti ) . La soppressione di questa fermata rende complesso il collegamento con SMN. Un esempio chiarisce l’assurdità della scelta: un viaggiatore diretto a Prato arriva alla Foster, deve uscire, comprare un biglietto ATAF, prendere la tramvia, arrivare a SMN, prendere un treno per Prato. Dopo circa mezzora, transita nuovamente davanti alla Foster!

Negli ultimi anni inchieste giudiziarie e crisi aziendali hanno bloccato l’avanzamento dei lavori, che dovevano essere conclusi entro il 2015. A questi ostacoli deve essere aggiunto l’incredibile dietrofront da parte di Ferrovie, che nel 2016 hanno rimesso in discussione l’intero progetto di tunnel e Stazione Foster. Le esperienze di Bologna, Roma Tiburtina e Torino Porta Susa hanno dimostrato che la nuova stazione AV avrebbe costi di gestione troppo alti rispetto al volume di passeggeri previsto. Tenendo conto dei miglioramenti tecnologici che facilitano la gestione del traffico e della volontà espressa da Trenitalia e NTV di continuare ad usare Firenze SMN come stazione principale per i loro treni AV, la stazione Foster e il sottoattraversamento risulterebbero due opere inutili.

É importante sottolineare che l’eventuale scelta di NTV e Trenitalia di continuare a utilizzare SMN come stazione AV, tenendo occupati i binari di superficie, compromette definitivamente la possibilità di realizzare il SUFI.

In questo scenario la Regione ha sempre continuato a sostenere la necessità del progetto originario (tunnel per l’alta velocità, stazione Foster sotterranea per treni AV e stazione Circondaria di superficie per treni regionali), vista la necessità di separare grazie al tunnel AV il traffico regionale da quello AV.

Più confusa la posizione del Comune di Firenze, con il Sindaco Nardella che ha prima ribadito la necessità di mantenere fede al progetto originario, per poi abbracciare la nuova proposta di Ferrovie secondo cui Santa Maria Novella dovrà rimanere il terminale principale AV, e la nuova stazione Foster avrà la funzione di fulcro sia per il trasporto “ferro” che “gomma” con la presenza di stalli per bus interurbani e turistici e la fermata di alcuni treni alta velocità. Curiosamente, questa posizione è stata accompagnata da una pressante richiesta di riapertura dei cantieri. In realtà è evidente che la realizzazione di uno snodo bus-treno necessiterebbe di una riprogettazione completa della stazione Foster.
Per cui le due richieste, ripresa dei lavori e modifica del progetto, risultano incompatibili.

Le nostre proposte

Dal punto di vista dei cittadini dell’area metropolitana, l’accettabilità di un progetto come quello del nodo fiorentino AV, impattante dal punto di vista ambientale e urbanistico, deve essere misurata secondo le ricadute del progetto a livello locale. Per questo motivo, per quanto ci riguarda la realizzazione della fermata Circondaria e di un vero SUFI deve assolutamente tornare all’interno degli accordi tra RFI e le amministrazioni locali, qualunque sia la soluzione tecnica adottata (sottoattraversamento o alternativa di superficie) per realizzare il passante AV fiorentino.
Per questo, una precondizione indispensabile per prendere in considerazione il completamento dell’opera così come prevista dai progetti esecutivi è liberare SMN da tutti i treni AV, nessuno escluso.

Come Verdi di Firenze ci chiediamo anche perché non sia mai stato preso seriamente in considerazione lo studio dell’alternativa di superficie al passante ferroviario AV. Un’opzione che, a lavori ancora di iniziare, avrebbe potuto rappresentare un’alternativa allo scavo di un tunnel di molti km sotto la città.
D’altra parte però, anche in considerazione dello stato di avanzamento dei lavori, la scelta del completamento del sottoattraversamento è da considerarsi la meno impattante.

Infine, un altro punto fermo da parte nostra è la ferma opposizione alla proposta del 2017 presentata da Ferrovie e sostenuta dal Comune di Firenze: ultimare la Stazione Foster trasformandola in un centro di smistamento treno/gomma con la fermata solo di alcuni treni AV e gli stalli per bus extraurbani.

Si tratta di una progetto incongruente sotto tanti punti di vista:

• Non esiste nessuna valutazione dell’impatto di uno snodo per gli autobus in quella zona. Evidentemente la funzione urbanistica di una stazione AV non è la stessa di una stazione per i bus.
• Continuando ad utilizzare SMN per la maggior parte dei treni AV, sono lasciate poche capacità residue per incrementare i servizi regionali, e la soluzione non permette di istituire un vero SUFI.
• Il progetto non prevede un interscambio tra treni regionali e bus extraurbani.
• Non è previsto un collegamento veloce tra SMN e Foster (people mover o altro), l’unico collegamento tra le due stazioni sarebbe il tram linea 2 proveniente dall’aeroporto.

Siamo convinti che Firenze debba rafforzare i suoi collegamenti via treno.
Prioritariamente quelli che la connettono all’area metropolitana e all’intera regione. Questo però non autorizza l’Amministrazione comunale ad favorire un progetto impattante che, modificandosi negli anni, ha perso per strada l’unica vera giustificazione, almeno dal punto di vista dei cittadini di Firenze, per realizzarlo: l’opportunità di sviluppare un servizio di treno metropolitano di cui la città avrebbe urgentemente bisogno.

Un SUFI a Firenze

La mobilità, in una città, è un tema che racchiude vari aspetti: anzitutto quello della sostenibilità ambientale. Tuttavia un trasporto pubblico efficiente e conveniente investe anche la sostenibilità economica e non ultima quella sociale.
In quest’ottica, come Verdi crediamo sia strategico per la nostra città considerare come priorità la creazione di un vero servizio ferroviario metropolitano, quello che abbiamo chiamato SUFI: Servizio Urbano ferroviario per Firenze.
Con il SUFI sarà possibile sviluppare al meglio una mobilità integrata nell’area metropolitana, e andare da Campo di Marte a Rifredi in 8 minuti e con treni ogni 5 minuti non sarà più un’utopia.

In realtà il SUFI doveva già fare parte dei lavori previsti per il nodo dell’Alta Velocità (AV) a Firenze, prima che nel 2011 la giunta Renzi chiedesse a Ferrovie di stralciarlo dal progetto.
I Verdi invece hanno la volontà politica di attuarlo.

Il progetto SUFI

L’idea di un servizio ferroviario metropolitano a Firenze è sempre andata di pari passo al progetto del sottopassaggio ferroviario dell’AV.
Già nei primi documenti stipulati fra le Ferrovie e le amministrazioni locali, emergeva chiaramente l’idea, parallelamente alla realizzazione del sottoattraversamento, di rinforzare su Firenze le linee ferroviarie locali e aprire o riattivare vecchie stazioni ferroviarie in disuso.

I due progetti sono, nei fatti, intrinsecamente collegati per motivi strutturali: la rete ferroviaria fiorentina, allo stato attuale, non permette lo sviluppo di un SUFI con cadenzamento adeguato fra tutte le stazioni interessate.
L’attraversamento sotto Firenze dell’AV permetterebbe invece, senza intervenire sulla rete, di dedicare alcuni binari al servizio urbano ferroviario.
Obiettivo che, malgrado qualcuno si ostini a suggerire il contrario, a detta di tutti i tecnici che abbiamo consultato è impensabile realizzare se non si torna al progetto AV precedente al 2011, abbandonando l’idea di un hub bus-treno così come proposto dal Sindaco uscente.

Cos’è un SUFI?

Un servizio urbano ferroviario come il SUFI ha delle caratteristiche precise:

1. Utilizza una preesistente rete ferroviaria, di proprietà della società nazionale;
2. Ha un tracciato in superficie e non sottoterra come la metropolitana;
3. Riguarda un’area più vasta di quella comunale, anzi ne riscrive i confini in termini sistema produttivo;
4. Presenta fermate distanti fra 1 e 5 km ed ha un cadenzamento, l’intervallo fra un treno e un altro, fra i 5’ e i 30’.

In Europa sono note l’esperienza della RER parigina, delle S-BHAN tedesche e in Italia il passante ferroviario di Milano e Torino.

Il progetto SUFI prevede l’utilizzo e il potenziamento di tutte le stazioni ferroviarie del territorio comunale. Nel piano dell’AV anteriore al 2011 era prevista, insieme alla realizzazione del sottoattraversamento e della Foster, la costruzione o l’ammodernamento delle stazioni: San Salvi, Le Cure, Circondaria, Dalmazia, Perfetti-Ricasoli, Peretola, Quaracchi, Osmannoro.

Cruciale in particolare era la costruzione della stazione Circondaria, strettamente legata al completamento della Foster.
L’idea era molto semplice: arrivando con l’alta velocità alla stazione Foster, sarebbe stato sufficiente salire al piano superiore e prendere un treno regionale per arrivare a Santa Maria Novella, avendo a disposizione un treno ogni 5 minuti, oppure prendere treni per Prato, Pisa o Arezzo. I passeggeri dell’AV sarebbero arrivati nel centro di Firenze in un attimo, quelli diretti in Toscana avrebbero trovato coincidenze immediatamente.

La situazione attuale

Fin da subito l’idea di una stazione a San Salvi è stata abbandonata da RFI perché troppo vicina a Firenze Campo di Marte. È stata invece costruita, ma non è mai entrata in funzione, la stazione Perfetti-Ricasoli, in una posizione strategica fra Nuova Pignone e Nuova Scuola dei Carabinieri. Restano sulla carta Dalmazia, Quaracchi, Campi e Osmannoro, cruciali se si pensa a SUFI come un modo di spostarsi ecologico, conveniente e veloce all’interno dell’area metropolitana.
Per Circondaria (stazione strategica per l’AV) la storia è più interessante. Fonti interne a RFI ci hanno confermato che è già stata avviata la predisposizione ma la stazione non è mai stata costruita. Infatti, nel protocollo d’intesa del 2011, il progetto di completamento e messa in funzione della stazione Circondaria di superficie venne accantonato dalla giunta Renzi, in cambio di un indennizzo per il Comune di circa 70 milioni di euro (che in realtà non sono ancora stati riscossi).

La cancellazione di Circondaria renderà complicato a chi arriva a Firenze alla Foster raggiungere il centro: i passeggeri dovranno uscire e prendere un tram (lo stesso già carico dei passeggeri provenienti dall’aeroporto e da Novoli) che li porta a SMN. Ovviamente se il passeggero è poi diretto ad Arezzo o Livorno la cosa è ancora più assurda: arrivato a SMN col tram, aspetterà un regionale che lo farà transitare nuovamente in corrispondenza della Foster una mezz’ora dopo rispetto a quando ci è arrivato. Queste difficoltà hanno reso meno appetibile per Trenitalia e NTV l’uso della Foster per i servizi AV. Non è sorprendente che ad oggi chiedano di continuare ad andare a SMN rendendo di fatto impossibile liberare i binari di superficie per il SUFI.

Al momento restano i collegamenti coi treni regionali, con differenze sostanziali fra le varie stazioni. Per esempio, la tratta Rifredi-SMN è pienamente servita con 120 treni regionali al giorno (6 mediamente ogni ora), mentre ci sono solo 16 treni al giorno da Le Piagge e 34 da Castello. E se è vero che ci sono mediamente tre treni l’ora per andare da Campo di Marte a Santa Maria Novella, ci sono meno di 20 treni il giorno che portano da Campo di Marte a Rifredi permettendo di aggirare il centro e collegando due quartieri popolosi.
Per dare un’idea, al momento con i bus (ad es. linea 20) ci vogliono 35-40 minuti per coprire questo tragitto, mentre in treno sono al massimo 10 minuti con fermata a Statuto, dove si può prendere il tram per il centro o per Careggi. Non ultima, resta sottoutilizzata la vecchia linea Faentina che potrebbe servire sia il Mugello che le Cure: al momento sulla linea transita meno di un treno l’ora e nelle ore centrali della mattina non si muove una foglia.

Le nostre proposte

Crediamo fortemente che il SUFI debba essere portato avanti come progetto cardine per una mobilità integrata, che veda treni, bus, tram, bicipolitana, car pooling, e taxi lavorare tutti insieme con l’obiettivo di ridurre al minimo gli spostamenti con i mezzi motorizzati privati.

Il SUFI è cruciale:

1. per migliorare gli spostamenti all’interno della città dei fiorentini, dando un’ulteriore possibilità di mobilità “collettiva” senza l’utilizzo dell’auto, diversificando i modi in cui ci si muove in una prospettiva sostenibile ma al contempo efficace;
2. per migliorare gli spostamenti fuori dall’area urbana di chi vive dentro Firenze ma lavora nelle zone produttive dentro la più ampia area metropolitana o, meglio, dentro il sistema locale del lavoro;
3. per migliorare gli spostamenti dentro l’area urbana di chi vive fuori Firenze, limitando in questo modo l’arrivo a Firenze con l’auto;
4. per permettere al Mugello di essere parte integrante dell’area metropolitana e limitare al massimo gli spostamenti in auto lungo la Bolognese e la Faentina.

Per questo siamo convinti che il comune debba fare marcia indietro rispetto alle decisioni del 2011. La stazione Circondaria deve essere portata a termine. Appare chiaro che senza Circondaria parlare di servizio metropolitano di superficie è solo uno spot elettorale.

Inoltre dovrebbe essere subito attivata la stazione di Perfetti-Ricasoli e rafforzato il cadenzamento della la linea Faentina, attraverso un treno circolare, con attestamento a Campo di Marte e frequenze ogni 30’.

Nel grafico riportiamo un’ipotesi di massima realizzata a partire dalle analisi prodotte da AMT – Associazione per gli studi sulla Mobilità e i Trasporti in Toscana (ogni eventuale errore è imputabile soltanto a noi). Un progetto preciso avrebbe bisogno di tener conto della riorganizzazione del sistema regionale ma anche questo schema di massimo rende chiare le potenzialità del progetto. Si vedono le 5 linee SUFI che collegano tutto il nord della città metropolitana. Questi treni, assieme ai regionali di più lunga percorrenza, che sarebbero in alcuni casi sostituiti da SUFI, garantiscono cadenze molto frequenti, di 5’ nella “cintura” e di 7′ e 30” verso SMN (numeri in rosso). In nero sono invece riportate le cadenze sulle direttrici dei treni regionali 12′ da SMN a CM. Stessa cadenza fra Empoli e Circondaria.

300 nuovi taxi in 5 anni

Una mobilità sostenibile a Firenze si raggiunge attraverso una molteplicità di interventi. Il disincentivo all’uso dell’auto privata deve essere accompagnato da un’offerta adeguata di mezzi alternativi. In un post di qualche giorno fa abbiamo parlato di cosa si possa fare per l’uso della bici. Un altro intervento importante che vogliamo realizzare è l’aumento sostanziale dei taxi circolanti in città.

A Firenze circolano 1,9 taxi ogni 1.000 abitanti. Un numero molto inferiore quello di Napoli (2,4), Roma (2,7) o Milano (3,6). Non è quindi sorprendente che, stando ai dati disponibili, Firenze è la seconda città più cara per i taxi dopo Venezia.

Non si tratta solo di un mezzo caro ma, sarà capitato a tanti di notarlo, anche difficile da reperire nel momento del bisogno, o in concomitanza con eventi particolari (aiuto c’è Pitti!).

I taxi sono uno strumento importante per ridurre la congestione delle auto in città. A Londra si spendono in media 67 ore l’anno in auto cercando un parcheggio. Se qualcuno avesse fatto il calcolo per Firenze temiamo che il numero sarebbe anche superiore! Il problema di questo enorme spreco di tempo potrebbe essere risolto se l’auto non dovesse essere parcheggiata, ma semplicemente utilizzata da un altro cliente dopo che si è usata.

Nel 2017 il Comune di Firenze ha fatto un piccolo passo nella direzione giusta. Le licenze, che all’epoca erano poco più di 650 (1,4 per 1000 abitanti) sono state aumentate di 70.

La nostra proposta è più radicale. Portare il numero di taxi a 2,5 per 1000 abitanti, prevedendo l’emissione di 300 nuove licenze gradualmente nei prossimi 5 anni, tutte vincolate all’utilizzo di un veicolo elettrico. Al contrario delle licenze in circolazione attualmente queste nuove licenze sarebbero licenze a tempo, con una scadenza di un numero di anni sufficiente a rendere conveniente l’investimento senza però creare un diritto permanente ad esercitazre il servizio.

L’aumento delle licenze dovrà tutelare coloro che, magari da poco, hanno realizzato un investimento oneroso, acquistando una licenza. Come fare? Tipicamente, il valore delle licenze è legato alla rendita che garantiscono, che verrebbe di fatto ridotta dalla presenza di nuovi taxi in città. A Firenze, quando nel 2017 le licenze vennero aumentate, il Comune stimò che il valore di una licenza fosse di circa 250 mila euro. In considerazione del fatto che, prevedendo obbligatoriamente l’uso di un’auto elettrica, le nuove licenze vennero vendute a 175 mila euro. I proventi delle vendite, inoltre, vennero ripartiti in gran parte ai proprietari di licenza e il 20% incassato dal Comune.

Il meccanismo di erogazione e di compensazione dei proprietari di licenza che noi proponiamo per Firenze sarebbe declinato in maniera diversa:

1. Le 300 licenze sarebbero messe all’asta in modo da evitare che il Comune imponga un prezzo e una compensazione arbitrari sui proprietari di licenza.
2. I proventi verrebbero ripartiti al 100% tra i proprietari di licenza tenendo conto della data di acquisto delle licenze. Con particolare riguardo a chi ha iniziato a volgere l’attività di da pochi anni e che quindi deve ancora recuperare l’investimento effettuato.

Questa misura produrrebbe alcuni importanti risultati:

1. Il taxi diventerebbe un mezzo più disponibile e meno costoso per tutti i fiorentini. Non più soltanto un mezzo per turisti, o per andare in ospedale.
2. Si creerebbero 300 nuovi posti di lavoro.
3. Si ridurrebbe la congestione delle auto, dato che molti fiorentini sceglierebbero il taxi, evitando di intasare le strade mentre vagano alla ricerca di un parcheggio.
4. I proprietari di licenze attuali sarebbero adeguatamente compensati.

Una misura efficace, di semplice attuazione, che rappresenterebbe un altro tassello nella costruzione di una città vivibile.

Un tetto per il Franchi

Il calcio oggi più che mai coinvolge l’economia, la pianificazione urbanistica, l’educazione e molti altri aspetti della vita di una città.
In quest’ottica, la politica non può limitarsi ad essere spettatrice ma deve intervenire direttamente nelle scelte che riguardano il calcio e la città.

A Firenze abbiamo uno stadio che è un monumento, ma che al contempo ha delle criticità da superare.
Noi Verdi proponiamo “Un tetto per il Franchi”.
Un progetto, da realizzare attraverso un bando internazionale, come proponeva Bloomberg nel 2013, coinvolgendo architetti di fama mondiale. Un progetto che, pur tenendo conto dei vincoli architettonici, legati a torre di Maratona e scale elicoidali, renda lo stadio di Firenze più adeguato, comodo e moderno.

Questo progetto si contrappone all’idea di avere due stadi di grandi dimensioni a Firenze, uno privato e uno pubblico. Anche se negli ultimi dieci anni si è spinto in questa direzione, con scadenze per la presentazione della documentazione definitiva che venivano puntualmente disattese e slittavano di 12 mesi ogni volta, noi riteniamo che questa direzione presa sia sbagliata per molte ragioni.

• Due stadi a Firenze rischierebbero di creare un caso “Flaminio” anche nella nostra città. Uno stadio poco utilizzato che tende a dequalificarsi;
• L’area di Novoli è già sottoposta a molti attrattori di traffico (aeroporto, svincolo autostradale, polo universitario, palazzo di giustizia);
• Il contorno di opere che gli investitori richiedono per sobbaccarsi i costi di costruzione (ettari di centri commerciali e alberghi) va nella direzione sbagliata: più consumo di suolo, più modelli di tipo consumistico non sostenibile;
• La privatizzazione degli stadi porta anche a scacciare le persone meno abbienti dagli spalti, con accessi sempre meno alla portata dei ceti più bassi, come mostrano molti esempi, a partire dal Regno Unito.

Il nuovo Franchi non dovrà soltanto essere coperto e  più fruibile ma deve anche essere uno “Stadio sicuro”: per andare incontro alle esigenze poste dal decreto Amato del 2007.
Pertanto le opere del progetto internazionale includeranno anche interventi architettonici intorno allo stadio, per consentire, attraverso sottopassi e cavalcavia, un afflusso e deflusso ordinati, il posizionamento delle zone di prefiltraggio in modo che non debbano ogni volta comportare la chiusura di Viale Paoli e Viale Fanti.

Ma l’afflusso ordinato allo stadio sarà garantito anche dalla nostra idea di mobilità integrata, applicabile non solo alle partite ma a tutti i grandi eventi.
“Eventi senza inconvenienti” sarà il risultato del coordinamento dei vari soggetti in gioco: comune, Ataf, Ferrovie, Firenze parcheggi e AC Fiorentina collaboreranno per avere tariffe agevolate nei parcheggi di Libertà e Alberti presentando il biglietto, così come navette gratuite dai parcheggi allo stadio, e treni cittadini con provenienza da Piagge, Sesto, Sieci, per portare alla stazione Campo di Marte molti fiorentini, sfruttando le dieci stazioni di cui Firenze dispone.

Questo comporterà un miglioramento della vivibilità per gli abitanti di Campo di Marte, poiché alla nuova offerta di mobilità integrata potrà finalmente abbinarsi una politica sanzionatoria contro sosta selvaggia e in generale non rispetto del codice della strada.

Un tetto per il Franchi, stadio sicuro e mobilità integrata, porteranno finalmente Firenze a vivere gli eventi sportivi come nelle più avanzate città europee.

Le immagini sono gentile concessione dell’Arch. Camilla Ammannati

Mi dai uno strappo? Il car pooling cittadino

La mobilità sostenibile per la Firenze del futuro dovrà essere prima di tutto integrata: ciclabilità, trasporto pubblico, bike sharing, car sharing e taxi per contribuire a ridurre il numero delle auto e rendere Firenze una città più vivibile.

Un ulteriore tassello di questo schema è il car pooling.
Diversamente dal car sharing, il car pooling non prevede nuove automobili in circolazione, ma utilizza le auto esistenti.
Individuato già dal Decreto Ministeriale 27/3/98 come elemento della mobilità sostenibile, oggi è conosciuto soprattutto per gli spostamenti extraurbani, con la piattaforma più nota, Blablacar, che ha ormai 2,5 milioni di utenti in Italia.

Noi Verdi proponiamo di creare un servizio di car pooling cittadino, sia per i residenti del Comune che per chi entra in città dai comuni circostanti, con lo scopo di razionalizzare l’uso dei veicoli privati in base a tragitti e orari.

Basta guardarsi intorno per rendersi conto che una gran parte del traffico veicolare è costituito da automobili con un solo passeggero. L’ottimizzazione dell’utilizzo delle auto circolanti è dunque una esigenza imprescindibile per una mobilità più sostenibile ma anche efficiente. Secondo uno studio commissionato dall’ANCI, se le auto con un solo passeggero viaggiassero con un passeggero in più, ci sarebbero ogni giorno in Italia 628mila auto in meno ed un risparmio di 360 milioni di euro e 660mila tonnellate di CO2 in meno.

La nostra proposta è che il Comune di Firenze apra un bando per la creazione della piattaforma software che consenta agli utenti di trovare o di offrire un passaggio in tempo reale.
La nostra proposta prevede inoltre alcune differenze rispetto alle piattaforme esistenti, per evitarne l’utilizzo a scopo di lucro: il costo del passaggio non deve superare quello di un biglietto dell’autobus e ogni utente può offrire un numero di passaggi limitato. 

La suddivisione del territorio comunale e circostante in micro zone agevolerà l’incrocio tra domanda e offerta, assegnando alla combinazione tra offerta e domanda un coefficiente di comodità, in funzione non solo della fascia oraria ma anche delle zone di partenza e di arrivo.

I database generati da questa piattaforma saranno di proprietà pubblica e disponibili a tutti, secondo una logica di trasparenza e per il principio degli open data.

Il car pooling cittadino avrà come obiettivo, nella fase di lancio, quella dei 2500 passaggi diari (pari al 3% del traffico delle ore di punta) e un impatto immediato sul numero di auto circolanti.

Nel medio periodo è possibile prevedere una riduzione del tasso di motorizzazione (numero di auto/numero di abitanti), poiché tale proposta darà a tanti uno strumento addizionale per rinunciare, in modo efficiente, sostenibile e conveniente, all’automobile personale.

foto di copertina: cairoscene.com

La proposta dei Verdi: cambiare l’IRPEF per dimezzare il costo degli abbonamenti ATAF

Buona parte degli economisti pensa che l’effetto delle condizioni economiche della famiglia di origine sul reddito di un individuo svanisca dopo tre o quattro generazioni. Questo non è certamente vero per i fiorentini.

Due anni fa due economisti della Banca d’Italia hanno reso note delle stime scioccanti che hanno fatto guadagnare alla nostra città le prime pagine dei quotidiani economici del mondo. Se i tuoi antenati nel 1427 avevano un reddito superiore alla media, è decisamente più probabile che tu oggi abbia un reddito sopra la media. Dopo oltre 25 generazioni!

Non sappiamo se si tratti di un primato fiorentino, ma pensiamo che una città più inclusiva si realizzi anche redistribuendo la ricchezza dai più ricchi ai più poveri.

Nella scorsa campagna elettorale si è fatto un gran parlare di flat tax. Il PD, e tutte le altre forze di centro-sinistra, si sono schierate fortemente per il mantenimento di un’imposta progressiva sui redditi. Eppure l’addizionale comunale IRPEF a Firenze assomiglia molto ad un’imposta piatta. È prevista solo un’aliquota pari a 0,2% con una soglia di esenzione fissata a 25 mila euro.

Noi Verdi pensiamo che, per quanto limitato possa essere il ruolo del Comune nel garantire giustizia distributiva, Firenze dovrebbe dotarsi di un sistema di aliquote fortemente progressivo.

Proponiamo, quindi, una riforma che abbassi l’aliquota o la mantenga invariata per oltre l’ 85% dei contribuenti, chiedendo un piccolo contributo in più solo ai contribuenti con un reddito imponibile elevato: ovvero al 15% più ricco, coloro che hanno un reddito imponibile superiore ai 43 mila euro.

Secondo i nostri calcoli, che si basano sugli ultimi dati disponibili dell’Agenzia delle Entrate, è possibile modificare l’addizionale comunale Irpef secondo il seguente sistema di aliquote:

Attuale addizionale

Proposta dei Verdi

Nel grafico sotto si vede la variazione di quanto pagato per ogni livello di reddito fino a 100 mila €. Per la grandissima parte dei fiorentini la differenza è zero o negativa, diventa positiva sopra 43 mila €. Ma a un percettore di 100 mila € vengon chiesti poco meno di 250 euro in più.

Questa riforma è neutrale o vantaggiosa per la grande maggioranza dei contribuenti e crea un consistente maggiore gettito. Basandoci sui dati aggregati dell’Agenzia delle entrate, è possibile stimare, con un certo grado di approssimazione, che i maggiori introiti derivanti da questa riforma siano attorno ai 6 milioni di euro.

Seguendo una filosofia a noi cara, cioè che la transizione verso un sistema di vita più sostenibile si possa finanziare anche attraverso la tassazione dei più benestanti, vorremmo restituire queste risorse ai cittadini abbassando il costo dei servizi di traporto pubblico. La nostra proposta è quella di provare a dimezzare il prezzo di tutti gli abbonamenti ATAF per tutti i residenti, compresi quelli ISEE. L’abbonamento annuale ordinario potrebbe passare da 310 a 160 €, quello studenti da 252 a 130 €.

Fra le altre cose questa misura consentirebbe di rendere l’abbonamento molto più vantaggioso che non il singolo biglietto, così come accade in città come Londra. Una volta che l’abbonamento è fatto il costo di prendere i mezzi è zero ed è sperimentato che questo ne incentiva fortemente l’utilizzo.